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KRADBLATT 11/06 [Ralf Ahlers / Text und Fotos]

Lesererfahrung©: SUZUKI DR 800S Big (SR 41B) - Name? Big, DR Big

Die Seite "Lesererfahrung SUZUKI DR 650R DAKAR und SUZUKI DR 800S Big" ist von mir persönlich erstellt, organisiert und dem entsprechenden Verlag zum Kauf angeboten worden.

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Getreu dem Motto: "Der König ist tot, es lebe der König", stand im Dezember '98 – zwei Monate nach dem traurigen und unverhofften Ableben meiner guten alten DR 650R Dakar, die neue DR 800 S Big [SR 43B, EZ 05 / 95, in schwarz] in der Garage. Gekauft habe ich sie bei einem BMW Händler in Bremen. Der Ablauf war unspektakulär und schnell. Inserat gelesen, Besichtigungstermin vereinbart, ein paar Nächte darüber geschlafen, Preis verhandelt und anschließend mit dem Transporter abgeholt. Fertig!Eine Probefahrt war wegen dichten Schneetreibens leider nicht möglich. War das jetzt vielleicht die sogenante "Katze im Sack"..? Ich hatte anscheinend großes Glück. Das gute Stück war tadellos gepflegt, hatte nur knapp über 2.500 Kilometer auf dem Tacho und war mit der – damals nicht billigen - Zubehörverkleidung von Five - Stars bestückt. Die Originalverkleidung gehörte glücklicherweise noch dazu. Den Winter habe ich dann genutzt um die ganze Maschine zu zerlegen. Nicht einmal ein paar vernudelte Schrauben galt es auszutauschen. Man könnte fast glauben das Öl der 1.000er - Inspektion wäre noch warm. Die größten Neuerungen für mich waren damals der Elektrostart und – dank Dekompressionsautomatik – der Wegfall des Dekohebels einschließlich des Kickstarters. Die erste Sitzprobe ergab eine angenehme Höhe (89 cm / bei 1,90 cm Körpergröße), eine leicht nach vorne abfallende und rutschfeste Sitzbank, die trotz offensichtlicher Enduroanleihen nicht zu schmal und augenscheinlich auch richtig gepolstert war. Die Sitzhaltung war für mich wie gemacht. Aufrecht sitzend und mit großem Kniewinkel. Die Oberschenkel wurden trotz des breiten, 24ltr. – fassenden Stahltanks (mit Plastikverkleidung) nicht über Gebühr gespreizt. Der Lenker lag gut in der Hand und alle Armaturen sind auch heute noch leichtgängig und auch mit Handschuhen bequem erreichbar. Die mechanischen Geräusche – bei der 650er jedes Mal ein Grund für schlaflose Nächte – verblassten an der 800er zum bloßen Hörensagen. Interessanterweise war der Sound aus der Doppelauspuffanlage von Anfang an kernig, dunkel und auch so, wie man ihn sich von einer großvolumigen Enduro wünscht. Das ich ihn später doch gegen eine LASER PRO DURO aus Edelstahl getauscht habe lag weniger an Sound, Gewicht, oder der schlechten Qualität der Originalanlage, als mehr an meiner Eitelkeit, die eine schöne silberglänzende Anlage mit nur einer Tüte einfach ansprechender fand. Die Passgenauigkeit der Anlage war ohne Tadel und in wenigen Minuten erledigt. Und da der Auspuff aus Edelstahl gefertigt ist, gibt es bis heute keinerlei Probleme – von der Verfärbung einmal abgesehen.

Doch alles der Reihe nach...

Mittlerweile sind fünf Jahre verstrichen und mehr als 30.000 Kilometer stehen auf dem Tacho. Die FIVE – STARS – Verkleidung hatte ich eine ganze Weile in der Erprobung. Der Grund war ein ganz einfacher: Der Wind- und Wetterschutz war einfach große Klasse. Die Verkleidungsscheibe war zwar niedriger, aber dafür breiter. Bei meiner Körpergröße war die Anströmung an den Helm um Längen besser und der Schutz des Oberkörpers, vor allem an den Schultern, im nachhinein deutlich stressfreier. Auf das Fahrverhalten und den Benzinverbrauch hatte das jedoch keinen messbaren Einfluss. Das ich bei der Verkleidung dann doch wieder auf das Original umgestiegen bin, lag an meiner grenzenlosen Zuneigung zu dem bis heute noch strittigen Design, welches für mich nur im Original zu finden ist. Ich hatte sie lange in der Garage liegen, mit der Vorstellung sie vielleicht doch noch mal zu wechseln. Aber das war wohl nichts. Als nächstes investierte ich mein Geld ich in einen Five – Stars Sturzbügel und einen Hepco & Becker Gepäckträger. Die Alukoffer (gefertigt in mühevoller Handarbeit) habe ich mit einem Adaptersatz der Firma Därr an die Maschine und den Träger angepasst. Alle Teile sitzen auch heute noch bombenfest und sind de facto pistentauglich.

Suzuki DR 800S Big - suzuki dr800s big 002

Suzuki DR 800S Big - suzuki dr800s big 003

Während all’ meinen Touren hat sich das Fahrwerk als idealer Begleiter erwiesen. Die Federung gilt als schluckfreudig und komfortabel, ja nahezu als sänftenartig. Und das, obwohl sich weder vorne noch hinten Einstellmöglichkeiten anbieten. Die Federhärte am Federbein lassen wir einmal außen vor, da eine andere Einstellung nur mit Hammer und Schraubenzieher zu bewerkstelligen ist. Also die schlechteste aller Möglichkeiten. Selbst bei voller Beladung ist ein Durchschlagen im Normalfall nicht zu erreichen. Pendelneigung bei Höchstgeschwindigkeit? Fehlanzeige! Um die Vorderradgabel durchschlagen zu lassen muss schon mächtig an der Bremse gezogen werden. Und ich meine wirklich mächtig. Das sich der Bremshebel dabei bis zum Gasgriff durchziehen lässt ist fast nebensächlich, denn wenn die Big derart in die Knie gezwungen wird, macht einem das Verwinden der Gabel deutlich mehr Sorgen. 250 kg Kampfgewicht und nur eine gelochte 300er, schwimmend gelagerte Scheibe. Das ist aus heutiger Sicht unverständlich. Es lag also auf der Hand, dass ich bei der nächsten Durchsicht dringend das Gabelöl gegen härteres und zusätzlich die Federn tauschen musste.

Aber wir wollen die Kirche mal im Dorf belassen, denn ich bin weder Testfahrer noch Highspeed – Junkie und außerdem im Besitz eines Motorrades aus Mitte der 80er Jahre! Zum damaligen Zeitpunkt waren auch andere Enduros nicht wirklich besser ausgestattet. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt satte 425 kg und ist damit bis heute noch für viele aktuelle  Motorräder eine hohe Messlatte. Bei einem Fahrzeuggewicht von 225 kg bleiben 200 kg für zwei Personen und Gepäck. Respekt! Das die Motorleistung den o.g. Daten nichts entgegenzusetzen hat scheint fast selbstverständlich. Schlappe 50 PS! Mit dieser Motorleistung zieht die DR 800 keine Wurst vom Brot und ist im vollen Urlaubstrimm nur selten auf der Überholspur zu finden. Mit Koffern, ein wenig Gegenwind und vielleicht noch durch den Vordermann ausgebremst, hört der Fahrspaß sehr schnell auf. Zu zweit ist bei 130 km/h unter den o.g. Gegebenheiten definitiv Feierabend. Hatte ich schon von einer langsam ansteigenden Geraden gesprochen...? Neben der Leistung ist die Laufkultur ja auch noch ein wichtiger Gesichtspunkt. Und diesbezüglich muss sich die Big nicht verstecken, obwohl wir immer noch von einem Einzylinder sprechen. Sie springt jederzeit auf Anhieb an, läuft anschließend ohne Tadel im Leerlauf und schiebt - dank der Doppelvergaser - schon knapp über Standgas sauber und ohne spürbare Löcher bis in den roten Bereich. Noch bis heute gilt der 779 ccm große Einzylinder als Weltrekordler in der Klasse: „Größter je in Serie gebauter Einzylinder“.

Das ist doch was, oder?

Die größte Überraschung erlebte ich mit meiner Bereifung. Als jahrelanger und treuer Fan des Conti TKC 80 habe ich auch an der Big – ohne auch nur einen Meter gefahren zu sein – sofort nach dem Kauf den o.g. Reifen aufziehen lassen. Die Straßen- und Geländetauglichkeit dieses Reifens steht für mich absolut außer Frage. Das mein Motorrad aber mit diesen Reifen unter optimalsten Bedingungen nicht schneller als 130 km/h fuhr und meine Tankreichweite um 100 Kilometer eingedampft wurde ist mir bis heute ein Rätsel geblieben – zumal andere 800er dieses Problem mitunter nicht kennen. Wie lange es gebraucht hat diesen Fehler zu ermitteln und wie oft ich die Maschine zerlegt habe, nur weil ich geglaubt habe ein Seilzug könnte klemmen, der Vergaser und / oder der Luftfilter wäre verdreckt, möchte ich hier gar nicht erst in aller Gänze ausführen. Seit dem Wechsel auf den Michelin Enduro 3 Sahara, fahre ich mit einer Tankfüllung bequem 400 Kilometer.Die Inspektionen führe ich bis heute alle noch selber durch. Ich halte mich streng an die Werksangaben, wechsle jedoch zweimal im Jahr das Öl und den Filter. Ein Ölverbrauch ist bis dato nicht zu erkennen. Das Ventilspiel stelle ich auch nicht jedes Mal aufs Neue wieder ein. Dieser Vorgang raubt mir schier endlose Zeit und kostet echt Nerven. Also nur noch den Ventilspielprüfer durchgeschoben, fertig. Gegebenenfalls hat doch neu einstellen.

Suzuki DR 800S Big - suzuki dr800s big 005

Im Laufe der Jahre habe ich mir einen etwas niedrigeren und breiteren Lenker aus Aluminium zugelegt, um beim Offroadfahren besser in den Fußrasten stehen zu können. Die Arme liegen dadurch besser am Lenker und die Schultern verkrampfen nicht so schnell. Erst nachdem ich die Reifen gewechselt, und die Erstmontage aufgebraucht habe, hatte ich ein Gefühl dafür, wie geschmeidig sich das Motorrad plötzlich fahren lässt. Fakt war aus heutiger Sicht: Der TKC 80 hat die Big in einen Holzkarren verwandelt. Da ich jedoch keine Vergleichsmöglichkeiten hatte, ist mir das auch nicht wirklich aufgefallen. Ich bitte hier um  Nachsicht. In Ergänzung mit der aufgepolsterten Sitzbank (vorne 5 cm höher + 2 cm breiter / hinten 2 cm höher / insgesamt auch härter) ergibt sich eine frappierende Handlichkeit, die meine Fahrsicherheit um Längen verbessert hat! Im Laufe der Jahre kamen dann nur noch kleinere Blinker, kürzere Spiegelausleger und eine Zweifarblackierung (pepper white / mystikblau von BMW) zum Einsatz. Ein neues Motorrad kommt für mich in absehbarer Zeit nicht in Frage. Zum einen, weil ich einfach zu wenig freie Zeit und Lust zum „einfach nur spazieren fahren“ habe und zum anderen, weil ich in der Big ein Motorrad gefunden habe, welches meine Bedürfnisse vor allem in Hinsicht auf Reisetauglichkeit, Soziuskomfort, Wartungsfreundlichkeit und Endurotauglichkeit auf das Optimalste miteinander vereint.